2016年5月アーカイブ

物は大切に使いなさいとお父さんから教わりました
キンクしたチェーンも直して使います

どうも管理人のかいざーです


天気いいしあったかいのでどこかに行きたいところですが
明日ZRXの車検なので整備しないといけないのです

なのになぜかFTRの整備をしています
注文してあったフロントのブレーキパットが届いて
残り1mmになったのと交換しました

ハンガーピンやピンボルト錆びてるかと思ったんですが
グリスはちゃんと残っていてまじめに仕事していたようです


で、本題ですけど
リアのスプロケ39Tを買ったのはいいんですが、変えようかどうしようか迷っていて
パッド交換のついでにやっちゃいました


では交換

う、チェーンがばっちい・・・・
まずはチェーンの掃除から

パーツクリーナーぶっかけてブラシでごしごししたら割ときれいになりました
このチェーン実は金色だったのか(;´･ω･)
忘れてた


おっと、新品のパーツクリーナー長いの1本使い切ってしまった



綺麗になったところでリアホイール取り外し交換
前回抜くのに苦労したアクスルシャフトはグリス塗りまくったおかげで全く錆びてなく、スムーズに抜けました

ドリブンスプロケットは表からキャップボルトで固定してあると見せかけて
実は裏からナットで固定してあるので注意
そのまま表から抜こうとするとネジをなめます

レーサースタンドあれば別に難しい作業ではないのでいいんですが
ベアリングのチェックだけはやっておきましょう
ゴリゴリ言ってたら交換です

取り付けてチェーンの張りを調整・・・・・・・と



うっ、シャフト限界まで引いたけどチェーン余った(´・ω・`)


コマを詰めねばなりません
グラインダーでピンの頭を削らないと抜けないので
一旦部屋に持ち込んでチェーンカット
クリップ式だとチェーン切ってから外す必要がないから、こういう時楽ですね


ん?このチェーンなんだか動きの渋いところがある
ざっと見たところ7か所ぐらいは自重でまっすぐになりません
キンクしてます

シールチェーンではないのでキンクしやすいのは知ってましたが、結構ひどいですよこれ
こうなったら普通交換なんですが、それほどガタがあるわけでもなく
捨てるのもなんかもったいない

Web上にはあまり出ていない話題の様ですし
いい機会なのでチェーンのキンクする原因を考えてみました

いや、明日ZRXの車検なんですけど・・・・・



チェーンは通常外プレート、内プレート、ローラー、ピン
でできています、画像はその1コマ分
捨てるつもりのを記事を書くためゴミ箱から拾ってきました（またですか?）



通常内プレートと外プレートの間には、少し遊びがあってスムーズに動くようになっているんですが
キンクしている場所をよく見ると、内プレートが斜めに付いていたり
平行に付いていても、幅が広すぎたりで
外プレートと内プレートが強く擦れあってしまい、それが抵抗になって固着してしまうらしい
シールチェーンの場合だと、内プレートと外プレートの間にゴムのOリングが入っているので、こういう現象は起きにくいです

錆びとか、メンテ不足や汚れの付着で、と言うのもあるかもしれませんが
それだけであれほどきつく固着するというのは考えにくいですし
その場合はCRCやパーツクリーナーなどで洗浄すれば直るはずです

これは想像なんですが、一番の原因はチェーンラインがずれていたり、
チェーン自体の組み立て精度が悪くて、内プレートと外プレートの遊び量にばらつきがあったりで
急激なショックや強い力がかかった時に内プレートがズレてしまうから
なのではないでしょうか?

原因が解れば修理も簡単です


ズレたものは元に戻せばいい


つまり広がってしまった内プレートを元の位置に修正すればいいわけです



画像の矢印の部分にマイナスドライバーなどを当てて、ハンマーで殴ってやれば
開いた内プレートは元の位置に戻ります
ただ、やりすぎるとスプロケットに入りづらくなってしまうのでほどほどに

おかげで捨てる予定だったチェーンは再利用可能になりました


でも、伸びきったチェーンは早めに交換しましょう
20000Kmぐらいが限界だと思います

今回修正したチェーンは、ピンが0.1mmぐらい段付き摩耗していました



これが0.5mmぐらいになるともうヤバいかもしれません
1コマ0.5mmだとFTRの110リンクの場合5センチ伸びた計算になります




あと、アルミのスプロケがすぐとがってしまうようなアホみたいに力のかかるリッターバイクは、素直に買い替えましょう
ZRXではこんな事怖くてできません
ノンシールのチェーンやクリップ式なんて使っちゃダメです
死にますよ、マジで





大きく話がそれました
スプロケ交換の効果は一長一短で、6速は完全にオーバードライブと化しました
約4000回転で70Km/hです
高速はこれでかなり楽になると思いますけど
一般道では6速50Km/hはちょっとムリっぽいです

それに反して、2～5速はいい感じ
今積んでいるエンジンはXLRの物で、2～5速がFTRと比べるとローギアードになっています
今まではすぐ回転上がってしまっていたんですけど、わりと上まで引っ張れるようになりました
XLRの場合520チェーンだとフロント14Tにするだけで、オンロードでは乗りやすくなるかもしれませんね

1速は油断するとエンストしそうで注意が必要かもしれません

やっぱり77mmピストン必要かも


あとエアクリ交換と、予備タンクからの細かい錆が気になるので、ペーパー製の燃料フィルターを追加
先週ツーリングに行った帰り高速走ったんですが、120Km/h過ぎても頭打ち感はなくいい感じでしたが
120Km/h超えたあたりでカリカリ言い始めたので慌ててペースダウン
MJは一旦130に戻したんですが135に上げました

80Km/h付近でスロットルOFF→ONすると失火しかけるので
ワッシャーは5枚→2枚へ
これでもうちょい行けるはず


今年もFTRで北海道行くぞ!!






いや、あの、ZRXの車検は?(￣▽￣;)

修理にはお金かけたくありません
部品も工賃も削れるものは削ります

中古部品はすぐダメになるから新品付けた方がいい？
壊れたらまた交換すればいいのだ！

皆さんこんにちは
リターンライダーになってから
タイヤ交換以外の修理でバイク屋に行ったことがない管理人かいざーです



以前Aliexpressで購入し
取り付けて5分で電源基盤が燃えたLEDヘッドライトですが
捨てるのもったいないので改造してみました





FTR250のライト関係はACレギュレーターの電圧制御だから交流です
一旦直流にしなければならんので、LowビームHighビームそれぞれにブリッジダイオード付けてあります

LEDの電圧は6V前後で発熱と明るさのバランスがいい感じ
LM317Tを3個でそれぞれのLEDの電圧をコントロール（R1が180ΩとR2が660Ωぐらい）
電流値が少し高くて発熱する為ヒートシンク代わりにバルブ本体へくっつけてやりました
ファンは12V動作なのですが電圧高いとすぐ壊れそうなので7812で12V供給

Lowで2つ点灯、Highiで3つ点灯するようにしないといけないから
Lowの回路からHighの回路へ電気が回らないよう逆止ダイオード取付


そして、振動で配線が切れないようホットボンドで強化



う、ばっちぃ



組上がったところで点灯テストです



う～ん、いい感じ
11V以上では電圧上げても明るさが変化せず、ファンもちゃんと回転しています、発熱は50度前後で安定しそうな感じ
High、Lowの切り替えも問題なし、電流はMaxで400mA前後かな

もうちょっと明るくできるとうれしいんだけど、これ以上電圧上げると熱ですぐ切れちゃいそう

上手くいけば白熱球と完全におさらばすることになります

今度こそ・・・・・・・

昨日は免許の更新で鮫洲に行ってきたんですが
いや～、さすがに新しいだけあってちょー綺麗ですね

バイク置き場ないと思ってわざわざ鮫洲駅の有料バイク置き場に止めたんですが
免許センターにタダで止められるとこありました
しかもちゃんと「バイク置き場」って書いてあります
300円損した(´・ω・`)


午前中行ったんですけど、向かってる途中にだんだん気温が上がってきて
スロットル中開度以上でカリカリ言い始めました
ノッキングです、やばいです

と思ったら信号で停止したときエンスト
シリンダーヘッドがかなり熱くなってます
オーバーヒートしちゃいましたね


帰ってからMJを130から134に上げて
ニードル（キースターのGB250用Rサイズ）をワッシャー3枚から5枚へアップ
SJも上げようと思いましたが、48以上の持ってなかった・・・・・・

その状態でテスト走行したら中速トルクがさらに太ってかなりいい感じになりました

以前乗ってたFTR223は中低速が250よりもいい感じだったんですが、5速80キロぐらいで頭打ちで
もうちょっと伸びれば高速も楽に走れるのにと思っていましたが

今回の仕上がりは中低速のトルク感が223の+αでその状態が100キロぐらいまで伸びそうな感じです
一般道だと危ないから試していないので何とも言えませんが
今までの感触でたぶんそうなると思います
欲しかったのはMAXパワーじゃなくて中低速トルクなのでいい感じ仕上がったと思います

GBの負圧キャブも最初はどうかなと思っていましたが、なかなか優秀なようです
スロットル操作楽ちんだし

あとは高速を走って最終判断してみます

思えば最初FTR250を手に入れたときは、FTR223に比べてパワーないし
これホントに250なのか？と思ってがっかりしていましたが
経年劣化であちこちダメになってたみたいですね
その後換装したXLRのエンジンも問題ありでしたし

ようやく本来の力を取り戻したようです
って新車の状態知らないので何とも言えませんけどね

気になるオイル漏れは、オイルクーラーのジョイントではなく
オイルフィルターのキャップからでした
取付面を修正したら漏れは止まりました

長距離仕様にしたいのでスプロケもリアを3T下げて39にする予定
今フロントには14Tが付いてるので
ノーマル状態と比較するとちょうどフロントを2T上げたのと同じギア比になります

それでパワー不足な様なら、シリンダー修正して77mmピストンに変えるつもり
まめにシフトチェンジする方なのでたぶん大丈夫だと思いますが・・・・・・

あとZRXに付けたチェーンオイル供給装置も出来ればつけたい
あれ便利なんで


せっかく代休もらったのでさっそく遠出しようと思いましたが
残念ながら今日は夕方から雨らしい(´・ω・`)
ヤメタ

前回付けたオイル上がりシリンダー
76mmだと思ってましたが77mmでした (|||ﾉ｀□´)ﾉｵｵｵｫｫｫｰ!!

最初原因がわからなかったんですが、よ～く見ると鬆（す）が入ってましたよ




横ライン1本と、ところどころ黒くなってるところ
これ全部サビです

たったこれだけでマフラーから白煙吹きます
ヤフオクとかで雨ざらし放置状態のようなエンジン出品されているのを見ますが
バルブが完全に閉じた状態ならいいんですが、少しでも空いた状態で長期放置するとこうなります

横ライン入ってるところでピストンが停止して、それに沿ってサビが進行
おまけにそれ以外の部分もさびてしまっています

入手したときオイル塗って保管していたんですが
そのオイルのせいで気付きませんでした

こうなると自力で復活させるにはホーニングするしかないです
錆びの深さが深ければボーリングしてオーバーサイズピストン入れないと使い物にならないですね


ピストンリングが原因だと思ってたので、Aliexpressで買っちゃいましたよ
ピストンセット(´・ω・`)
$44.64のShipping Freeでした



そしてこんなのが届きました



刻印がKR6なのでXLR用って事になるんでしょうが
何か怪しい・・・・・・


鋳込みの砂の粒がくっきりと見えてるし

裏面だって



なんか汚いんですよね
角のバリだってバリバリ出ています
おそらく純正ピストンを型でコピーしたんじゃないでしょうか？

もっとも寸法自体は純正品と1/100mmレベルで合っているので
使う分には問題ないと思います
中に鬆が入って無ければの話ですが

でもこれ間違って注文した76mmサイズなので合うシリンダーがなくて使えません
73mmのつぶしたやつボーリングに出そうかな


でもな～、3mm削るだけで1万数千円は高いよなぁ
しかもストレート穴でしょ
ちゃんとした機材あれば加工なんてセッティング込みでも30分あれば終わるし

1日10個穴開ければ10数万、実際は20個ぐらい行けるだろうし
1日の人件費8000円ぐらいと賃料、工具代、機械の減価償却、水光熱、租税、他いろいろ共通費とか引いたとして
原価はもともとあるもの削るからゼロ円だし・・・・・・・ぼろ儲けですね

って何計算してんだろう(´・ω・`)




そもそもストレートの穴開けるのなんて頑丈な工作機械といい工具、ちゃんとした固定治具があればさほど難しくもない作業
時間がかかるのは穴のセンター出しぐらいかな？
内燃機関やさんがすごいのは、各パーツ同士の関連性に関する独自のノウハウを持っている所
これだけは一朝一夕で得られるものではありません
つまりそれが財産

加工だけを取っていえば、外形がボトムに行くにしたがって広くなっているピストンの外径加工の方が数十倍の技術とノウハウが必要です
もっともピストン加工なんてピカピカにするとか、ちょっと形変えるとか、穴増やすとか以外聞いた事ないですが・・・・・


話はピストンに戻りますけど
中国製のパーツが粗悪だと言われる訳はただ単に加工精度が悪いからと言う訳ではありません
重要なところはどこなのか？
と言うところが解らないので手を抜いてしまうからです

それはなぜか？
コピーして寸法や材質を合わせているだけだから
それが原因でどこで手を抜くと耐久性が落ちるか解らないんです
技術、経験、ノウハウとはそういうものです

もしそれを理解して物を作るようになったら
きっと恐ろしいことになりますよ
すでにそうなりつつあります(((( ；ﾟДﾟ)))



いや～うちの卓上フライスじゃ無理かなぁ・・・・・・・・
0.1mmずつ削ったら行けるかなぁ・・・・・・・
ムリかなぁ・・・・・・・・・
ボーリングヘッド安くても1万ぐらいするしなぁ・・・・・・・・
そもそも卓上フライスでボアアップとか聞いたことないし

中古品で再生を繰り返しているせいか毎度毎度長距離ツーリングでぶっ壊していて
いい加減何とかしなくてはいけないと思い、全バラメンテナンスを敢行した訳ですが

さらなる防御策として今年の長距離ツーリングに向け（素直にZRXで行けよと言われそうですが）オイルクーラーはぜひ付けておきたいと思っています
ただ、お金の力で解決するのは趣旨に反するので（単に貧乏なだけ）
自作力で何とかしてみました

という訳で前回紹介したオイルクーラー



を取付します


FTR250は空冷ですがオイルクーラーの設定なんてありません
排気量が少ないせいで熱量が少ないからです
燃やす混合気の量が少なければそれに伴って発生する熱量も下がるので
オイルクーラーを使ってわざわざオイルを冷やす必要もないわけです

圧縮比上げたり、排気量増やしたり高回転で長時間走行すると熱量は上がるので
場合によっては必要になる時もあります
今回はたかだか13cc約5%アップで、圧縮比も上がって無いのでオイルクーラーはいらないといえばいらない

ただ、ベアリング全交換の効果で改善したのではないかと思っていても
高速、長距離 → クランク死亡 → 連鎖反応でいろいろ死亡 → 立往生 → (´・ω・`)
というのがトラウマになっていて
ホントにベアリングだったのか？という確証もないため念のため付けておくというのが趣旨

なのででっかいのはいらないです
用意したのもたぶんモンキー用と思われるものをヤフオクで購入
横幅20cmぐらいの4段コアです



長くなるので解説はこれぐらいで

実際の取付作業なんですが
XLRのクラッチカバーにはオイルクーラー用の取付穴がついています

FTRのキック仕様ではこれを流用できるのでここにジョイントを付けるネジを切りますが
穴径が10mmあるのでPT1/8のネジは切れません

下穴径11mmのPT1/4が良さそう
さっそくネジを・・・・・・・・・・・・・・・・・・・






タップが折れた(´・ω・`)




11mmの下穴でタップを深く切るのは無理だったみたい
11.5か12mmで開ければ良かった

ってこれテーパーネジなんですけど・・・・・・
ネットを検索し4時間ほどいろいろ試行錯誤するものの全く取れる気配がありません
ポンチで砕こうとしたけどびくともしねぇ
XLR用のクラッチカバーこれしかないんだけど

これ以上やっても仕方がないのでストックしてあった色違いのFTR用の奴に変更
オイルクーラー用のラインはふさがってるんですけど
穴をあければ何とかなるので、8mmで切ってPT1/8のタップを切ります
穴をあけるのは、上の画像の折れたタップが残っている部分と
オイルフィルター横からフィルター室内へつながるのこの穴（画像は失敗したやつなのですでに穴が開いてます）






ちなみにせっかく買いなおしたこいつらは無駄になりました(´・ω・`)






ジョイントのネジが切れたら、オイルバイパス用のラインをふさぎます
オイルフィーラーキャップ付近（オイルポンプ出口）からフィルター室内へ行くこの穴です（画像のはムカついてごみ箱へ捨てた奴ですがブログを書くために拾ってきましたw）
ここをふさがないと、オイルポンプから出たオイルはオイルクーラーへ行かずそのままフィルターへ行ってしまい
なんちゃってオイルクーラーになってしまいます



ここはM8のネジを切ってイモネジを突っ込んだらOK
ネジは貫通させず適度なところで止めてください



今回ジョイントとホースはちょうどいい長さにするため
Aliexpressで購入しました




これと





これが3つ





これが1個





これが2個





これも2個





最後にこれが2個





全部で$66.15でした
画像のジョイント黒なんですが、届いたのは青い奴だった、
まぁ、いつもの事だからいいんだけどw

ホースはステンレスメッシュなのでハサミとかでは絶対に切れません
切断にはグラインダーが必要です

組み立てはステンレスメッシュをカバーにうまく押し込むのがかなり難しい
切断面に出たステンレスのひげをを金切りハサミでうまく整えれば何とか入ります


ちなみにオイルクーラー本体はこんなのがあります
今回付けたのと同じタイプですね
しかもホースとバンジョーボルトまでついている上にヤフオクより安いという・・・・・



¥3,000ちょいで売ってます
全部合わせても1万ぐらいかな・・・・・



フレームへの固定はこんなのを使います
ホームセンターで売ってると思います
ステンレス製なので錆びません
1mm厚ぐらいのゴムシートをカットしてフレームに巻いてから取り付ければOK






完成するとこうなります




エンジン掛けてしばらくした後パイプ外してキックしてみたら垂れてきたので
オイルはちゃんと流れているようです
テスト走行はまだ
フロントがストロークしたとき当たらないかちょっと心配・・・・・・・
さらに、ジョイントが劣化して折れた場合や転倒して破損すると走行不能になります
その場合はエンジン側ジョイントを外して蓋をし
フィルター室内のメクラ用イモネジ外してやれば走行可能です

なのでいざという時の為にPT1/8のメクラ栓は携行していた方が良さそうですね



ではでは

ゴールデンウィークに入ったのですが
仕事でイベント設営などが入り休めない状態で
今日から休みが取れたので仕上・・・じゃなくてやり直し開始です

まずはシリンダーのガスケット交換
シリンダーを外すところから


エンジンのっけてからこの作業は4回目(´・ω・`)
もう慣れましたw

ガスケットはがしは、ピストン外した方が楽なんだけど
毎回スナップリングを飛ばしてしまうので付けたままで

ピストントップはテストで15Kmぐらいしか走って無かったんで
取り付けた時と同じくきれいな状態


シリンダー外したところで古いガスケットをはがすんですが
ガスケットのカスをクランクケースに落とさないようにはがすのは
かなりむつかしいデス
液体ガスケット塗ったところは見事に吹き抜けてました

ついでに前回組んだ時ネジボケ寸前だったカムチェーン横の6mmのネジ穴をヘリサート


シリンダー外しはこれで最後にするつもりで
固定ボルトの締め込みを20N.m~40N.mまで5段階ぐらいに分けてトルク設定しながら
いつもより倍の時間をかけて4本均等になるようにじっくり締め込みます
シリンダーヘッドも同じようにじっくりと



ヘッドカバー乗せる前にキャブのバタフライバルブ調整
やっぱり全閉でも隙間開いてました
中~高回転がモヤモヤした感じだったのでMJは134から130に戻します


外したものいろいろ元に戻してエンジン始動!!

始動!!
始動!!
始動!!






・・・・・・・・・あれ?







ならば押し掛け





（汗）（汗）（汗）（汗）（汗）・・・・・・
ハァ、ハァ、ハァ


(´Д`)ﾊｧﾊｧ





・・・・・・・・・おや?





(´・ω・`)




なぜだ

取りあえずプラグチェック
OK　ちょっとギャップ広げておこう


タペット確認
OK


あ、インシュレーターのネジ絞めるの忘れていました


おっ!、キック一発でかかった
この隙にパイロット調整してと・・・・・
3回転ぐらい回ってしまったのでSJを45⇒48へ

うんいい感じ
アイドリングも1500回転で落ち着きました



テスト走行もかねて大宮辺りまで行ってみます

ベアリング全交換の効果はかなり大きいようで
以前に比べるとメカノイズの音量が半分ぐらいになってます

特にタペット音
以前はいくらベストに調整しても

カタカタカタカタカタカタ・・・・・・・・・・
とうるさかったのが

チキチキチキチキチキチキチキ・・・・・・・・・
と聞いていても安心できるような音に変化
クランクからのジャーっという音は聞こえなくなりました
走行中も静かで
マフラーからの排気音もよく聞こえるようになり、走っていて楽しいです


ピストン2mmアップの効果も大
低速がすごく楽になりました
以前は2500回転切ると息つきしていたのもなくなり
2000回転ぐらいまで粘るようになりました
発進加速時のスロットルの開度も減ったような気がする

ただ、中高速域から先はほぼ変化なし
6000以上の高回転は試してないので何とも言えないですが
たぶん変わらないのではないかと
まぁ、ボアアップしただけなので当然といえば当然ですね

欲しかったのは中低速のトルクだけなので
まぁ良かったです



燃費はどうかな・・・・・
遠出しないとはっきりわかりません






今回だけでなく過去に何度か高速の長距離で不調になっているので
やっぱりオイルクーラーは欲しい
効果はないかもしれないけれど、無いよりはいいと思う
現にXLR-BAJAには付いてる訳だし




とか言いながら部品はすでに手元にあったりします



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ただ今準備中